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减震器和弹簧分离设计与弹簧和减震器集成布置

先说弹簧,从整车前后悬侧倾角刚度分配考虑,前悬刚度可以大一些,后悬刚度不宜过大,所以前簧靠近车轮,后簧远离车轮比较好。减振器,通过做功活塞消耗能量,所以越靠近车轮越好,振动衰减的越快。
 
另外就是空间,前悬架布置空间有限(发动机在前面),所以减振器和弹簧必须集成,否则没地方放弹簧。后悬架空间充裕,可以分开布置。另外就是后减工作角度很大,一般都会超过20度,如果集成,弹簧的支撑功能损失很严重,设计不好容易脱出。
 
还有成本,因为集成了弹簧的缘故,减振器外筒需要承受弹簧载荷,前减的外筒材料,壁厚和外径都是大于后减的,价格也贵一些,如果不集成的话,这个成本可以省下来。
减震器和弹簧分离设计与弹簧和减震器集成布置的优劣
几乎所有的乘用车的前悬架都是集成式的,而后悬架,鲜有弹簧和减震器一体的。从结构来说,分离式的可以独立调节弹簧和减震器的杠杆比,设计时调节的自由度大,容易达到较好的曲线,而受限于发动机仓的空间,前轮的转向功能等,前悬架不得不做成弹簧和减震器一体的。
 
减震器主要是用来衰减振动,吸收能量的,w=FS,在w确定的情况下,我们希望F小些,这样减震器的阻尼力对车身的冲击就小些,有助于提升平顺性,那就需要加大S,所以减震器的杠杆比需要大些,所以,如果仔细观察,几乎所有的乘用车,车轮跳动时,减震器运动的距离比弹簧大。
减震器和弹簧分离设计与弹簧和减震器集成布置的优劣